难跃地方保护藩篱？

　　除了标准问题，新能源客车在推广过程中面临的更大问题是地方保护主义。

　　目前有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒。

　　其中，作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙，上路的纯电动公交车仅1辆。

　　2011年12月下旬，长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议，每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限，这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。

　　一位知情人士透露：“虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。”

　　此言既出，“地方保护主义色彩”显而易见。

　　上述知情人士还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”

　　地方保护还带来了采购成本的上升，例如，比亚迪的电动大巴每辆要卖到200万元，而国内大部分电动大巴售价基本在150万元以下。

　　业内人士普遍担心，由于地方政府购买电动大巴的钱基本上来自于财政，而这种低效率的财政购买，不仅没有对新能源大巴发展起到支持作用，反而制约了市场竞争的公平性。

　　“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原表示：“用什么车、选什么电池，往往都从本地企业考虑，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。”

　　谁将会被“末位淘汰”？

　　先期目标过高也是示范运营情况不理想的原因之一。

　　《报告》指出，北京新能源客车数量为1270辆，但完成率仅为25.4%；而上海虽然仅投入411新能源客车，但完成率高达102.7%。

　　杭州市经信委汽车处处长何秀林表示：“杭州虽然在推广新能源汽车的工作中做出了很大的努力，但由于先期过于乐观，订立目标过高，因此杭州也难以完成目标数量。”

　　2011年11月底，由四部委组成的督导检查组奔赴25个试点城市进行督导检查。有消息称未达示范目标便会面临“销号”的可能。

　　对于这样的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官员表示：“地方政府不怕被销号。目前新能源示范运营工作中央虽然投钱，但地方的负担也同样很大，从另一个层面说，也是地方拿钱给国家做‘实验’”。

　　由此看来，这样的检查能够起到多大的作用还未定。但一旦取消“试点”，中央政府补贴“断奶”，新能源客车的推广更将雪上加霜。

　　2012年是“十城千辆”的收官之年。在“末位淘汰制”压力之下，是否会有一个较大的突破，迎来一个快速增长阶段？或者还是如前两年那样仍受制于诸多困境，都将在接下来的这一年内陆续给出答案.