“30万就这么没了！”

　　山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在“全球新能源汽车大会”上坦言，充电设施的国家标准出台了，但是该公司已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合，而被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。

　　而由第一电动研究院发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》(以下简称《报告》)指出，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。

　　24个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市达到14个。

　　先行者的标准之痛

　　其他公司也存在类似情况。刘延爽表示，关于新能源大巴，还有很多关键性标准未出。

　　“当前是卖得越多，可能亏得越多，标准问题是制约新能源大巴发展的最重要问题。”刘延爽称。

　　《报告》指出，新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争，在一些有新能源客车企业的城市，外来品牌很难进入。目前新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府断奶，其发展尚难断言。

　　“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”刘延爽表示。2011年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。

　　而由企业来埋单的标准之痛还不止这些。

　　充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。

　　刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

　　作为电动客车最重要的部分，即动力电池标准何时出台，也备受企业关注。作为沂星电动客车的动力电池供应商，河南环宇集团的董事长李中东表示：“电池标准出台前，相当于有很多标准，因为企业需要根据不同客户需求，进行专业化研发设计。因此标准统一后，企业要根据新标准来进行产品设备的改造。在新标准确定后，企业只需针对一个标准来组织研发生产，成本将大大降低。”

　　标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素，导致新能源客车的成本高昂是新能源汽车发展的难题。

　　其中，价格因素仍是最大掣肘。刘延爽表示：“虽然每辆纯电动客车国家提供50万元补贴，山东省政府提供40万元补贴，临沂市政府补贴10万元，但利润仍极低。沂星电动客车目前单车利润不到10%。”

　　市场购买力限制产量，生产成本高，再加之未出台的各项标准，车企头上犹如悬着一颗定时炸弹。

　　而作为全国新能源客车投入数量最多的城市，深圳市共投入新能源客车2003辆。借助第26届夏季大运会召开的契机，深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列。但标准问题也让当地政府苦恼不已。

　　深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢表示：“全国性标准未出台，作为地方只能先制定自己的标准。”

　　但是未来国标出台后，所面临的问题可能是做得越多，错得越多。