2009年1～4月公路客车市场分析

　　三、从产品的长度区间来统计分析2009年1～4月份公路客车的销量结构

 

根据50家中国客车企业报表数据　单位：辆

 

	座位	卧铺	合计	占公路客车百分比%
12＜L	168	89	257	1.1
11＜L≤12	3137	628	3765	18.4
10＜L≤11	1959	1	1960	8.2
9＜L≤10	1388	0	1388	5.8
8＜L≤9	2806	0	2806	11.7
7＜L≤8	3845	0	3845	16.1
6＜L≤7	5241	0	5241	21.9
5＜L≤6	2393	0	2393	10
3.5＜L≤5	2234	0	2234	9.35
合计	23171	718	23889	100

 

　　从表四可以看出：

 

　　1、按长度来细分公路客车产品的销售结构情况，12米以上的主要是指销售市场的13. 7米的特大型公路客车，共销售257辆，是最少的，占公路客车总体销量的1.1%，几乎可以忽略不计，因此我们说，13.7米的特大型公路客车尽管各个主流客车厂家几乎都有，但从目前来看，要成为市场真正的主打产品，可能还比较困难，这是公路客车的市场决定的。其次少的是9～10米区间的产品，共销售1388辆，占总体销量的5.8%；销售最多的是6～7米区间的产品，共销售5241辆，占总体销量的21.9%，其次是11～12米区间的产品，共销售3765辆，占总体销量的18.4%。再次是7～8米的区间，共销售3845辆，占总体销售的16.1%。各种区间产品的销量占的总销量的比例如下图：

 

 

 

　　2、卧铺客车主要集中在11～12米的区间，共销售628辆，是卧铺总销量的87.5%，10～11米区间的卧铺客车共销售1辆，是卧铺总销量的0.139%，大于12米区间的卧铺客车销售了89辆，占总量的12.4%，其他长度区间的卧铺都没有销售，说明了公路客车中的卧铺客车向大型化发展的趋势在市场上已经得到了验证，同时中型卧铺客车已基本退出了公路客车市场。

 

　　四、按价格区间来分析2009年1～4月公路客车的销售结构

 

　　从上面分析可知，09年1～4月共销售公路客车23889辆，按价格划分大致情况是：

 

价格区间	200万以上	150～200万	90～150万	70～90万	50～70万	30～50万	30～20万	20万以下
销量(辆)	160	189	297	1983	2962	4658	5303	8337
比例%	0.67	0.79	1.24	8.3	12.4	19.5	22.2	34.9

 

 

　　1、从上图表可以看出:公路客车在20万以下需求量最大，对应的大致是7米以下的农村公路或城郊公路客车，占有的比例为34.9%，这也说明农村公路客车是客车市场发展的巨大潜力所在，是下一步的一个增长点。

　　2、价格在20～30万之间的公路客车主要是指7～8米的区段产品，目标市场主要锁定运距在80～150公里的中高速客运和旅游市场。占有的比例为22.2%，销量为5303辆，是公路客车的第二大需求区间。

　　3、价格在30～50万之间的公路客车对应的主要是8～10米的区段产品，目标市场主要锁定运距在100～250公里的中高速客运和旅游市场，还有运距在100公里以内的部分团体接送车市场，占有的比例为19.5%，销量为4658辆，是公路客车的第三大需求区间。

　　4、价格在50～70万之间的公路客车主要是指10～12米的区段产品，目标市场主要锁定运距在200～350公里的中高速客运和旅游市场。占有的比例为12.4%，销量为2962辆，是公路客车的第四大需求区间。

　　5、价格在70～90万之间的公路客车主要是指11～12米的区段产品，动力模块的关键总城件部分是进口的，目标市场主要锁定运距在250～400公里的以上的高速客运和旅游市场。占有的比例为8.3%，销量为1983辆，是公路客车的第五大需求区间。

　　6、价格在90万以上的公路客车主要是指12米以上的区段产品，动力模块的关键总城件全是进口的，目标市场主要锁定运距在300～500公里的高速客运和豪华旅游客车市场。占有的比例为2.7%，销量为646辆，是公路客车的最小需求区间。

　　从上图表还可以看出：公路客车随着价格区间的增大，销量和占有的比例均在逐步递减,这非常符合中国特色的客车市场购买规律。

 

　　五、公路客车市场为什么在09年1～4月总体呈现了下降和萎缩趋势？

　　前面从量化上给予了一定的分析，下面主要从市场环境方面给予分析：

　　1、火车的提速，抢走了长途公路客车运输的优质客源

　　比如09年4月1日动车组的大量增加，公路客运在PK火车提速中处于劣势。据报道，4月1日零时起，全国铁路将实施新的列车运行图，这是继2007年4月18日第六次大面积提速调图之后，铁道部再次对列车运行图进行较大范围的调整。调整后，我国铁路客运能力将提高10.6%，部分城市之间的列车运行时间大幅压缩，最长节省时间在14小时以上。此次调图有两大亮点：一是合武客运专线开通运营。汉口至合肥运行1小时55分，压缩5小时40分；汉口至南京运行2小时50分，压缩7小时56分；汉口到上海运行4小时45分，压缩4小时41分。二是石太客运专线开通运营。太原到北京西运行2小时59分，压缩5小时32分；石家庄到太原运行59分，压缩4小时。长期以来，公路客运在与铁路客运的PK中，无论是票价、效率，还是安全性、舒适度，基本上处于全面劣势状态，铁路客运能力的提高不可避免地要进一步挤压公路客运的市场空间。

　　2、旅游市场运力过剩

　　根据统计，今年1～4月，外出旅游的人次比去年同期减少15%左右。今年4月5日，江西南昌表示“两年内不再审批任何新旅游客运公司”，截至2008年底，南昌市共有旅游客运企业8家，拥有车辆数499辆，座位数16379个，比2003年增加了三倍多，市场基本达到饱和状态。南昌运管部门将对南昌市旅游客运市场采取总量控制，协调发展策略。这是一个个案，也是旅游市场运力过剩的一个缩影。在金融危机的影响下，2009年，旅游市场运力过剩的矛盾比以往任何时候都突出，主要表现在3个方面，一是游客减少，需求下降；二是旅游客运行业的结构调整，比如，海南省明确提出将加快推进旅游车公司化改造工作步伐，通过并购、参股、联合等多种方式，对现有旅游车公司以及未满经营期的挂靠车辆进行整合，组建大型旅游客运集团；三是来自于公路客运车辆的冲击，受到火车提速和铁路客运专线的挤压，大批公路客车面临停运或转线，向旅游市场延伸是一种可靠且高效的选择。

　　3、农村客运发展受到政策制约

　　2008年3月，《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》第16条明确指出，“各地区要对从事农村客运服务以及岛屿、库区、湖区等乡镇渡口和客运经营等方便农民出行的运输行业，比照城市公交客运政策，给予政策支持”。应该说，这项政策为农村客运的进一步发展和农村客车市场的真正启动带来了希望，一方面，城市公交的补贴机制为降低农村客车用户的经营成本提供了帮助，另一方面，城市公交的低票价制度正是切实解决农民出行难题的钥匙。但是，这项政策并未得到很好的贯彻，而是受到了地方财政的冷遇，虽然国家和从事农村客运的用户热情都很高，但地方政府“怕背包袱”的思想成了政策瓶颈，形成了“两头热、中间冷”的尴尬局面。

 

　　4、受金融危机的影响，造成国际经济环境的恶化，使得出口环境变得比较差，公路客车在出口方面也受到了很大的影响，比如以前出口国外的3.5～5米段的产品就受到了重创，根据统计，09年1～4月公路客车出口同比去年减少60%以上，这对中国公路客车市场是一个不小的影响。