道路交通死亡人数是所有安全活动的一项核心综合指标。美国国家公路交通安全管理局实施的死亡分析报告系统，统计分析了各种交通事故发生后30天内的人员死亡情况。该系统2009年的统计数据表明，巴士在按机动车型式分类统计中的死亡事故率是最低的，其中以城际巴士的死亡率最低为0.11%，校车与公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用车和轻型卡车的死亡率最高，分别为40.4%和39.4%。

　　自1998年以来，全美已有1564人死于校车事故中，72%的校车死亡事故是与其他车辆发生碰撞；共有149名小于19岁的学龄儿童死于校车事故，其中69%的学龄儿童死于校车中，7%的学龄儿童死于具有校车功能的车辆中，其他24%的学龄儿童死于相关车辆中；校车死亡事故的学龄儿童一半以上年龄都在5～7岁之间，平均每年有14名步行学龄儿童死于校车事故，校车碰撞事故中51%的死亡都发生在校车前部。

　　美国联邦公共交通管理局的一项统计数据表明：公共巴士每亿英里的乘客死亡率为0.05%，而私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为1.42%，可以说，公共巴士是美国最安全的客运方式。

　　欧洲道路交通事故数据库的统计数据也得出类似的结论，欧洲巴士与客车每亿公里的乘客死亡率是0.02%，私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为0.56%。欧洲的道路交通安全状况要比美国相对好一些，而欧洲国家大多没有特别的校车服务行业，学生上下学都是利用公共巴士等多种交通方式。

　　各种统计数据清楚地表明，美国校车的安全性与公共巴士基本相同，没有数据证明美国校车要比公共巴士更安全。但遗憾的是，在中国，校车与公共巴士都不是安全的公共交通方式。一些人由此认为，只有保证校车的质量和标准，给予充分的特权，就能提升校车安全。还有人认为，只要有《校车安全条例》，中央申令各级地方政府加强管理，就可以杜绝校车事故的发生。

　　事实没那么简单，校车事故只是中国每天都在重复上演的道路交通事故中的一部分，学生安全运输问题是个简单的交通安全问题。按照世界卫生组织的观点，道路交通伤亡是全球范围内主要的公共卫生问题，无需把这一事件妖魔化，应当以科学和系统的方法对待和解决道路交通安全问题，不能从道听途说的经验出发，要以科学分析和解释数据为基础。

　　关于道路交通事故原因的大量数据分析表明：驾驶员因素是引发事故的主要因素，其行为包括不遵守交通规则、超速或超载、酒后驾驶和疲劳驾驶等；车辆因素包括机械故障、非法改装车辆等；道路环境因素包括路面坑洞、交通信号故障、以及人车争道等。车辆特性是造成道路交通事故及人员伤亡的主要原因之一，要确保学生安全运输，必须增强车辆安全，法规和标准都是促进提高车辆安全性的有效管理措施。

　　■长头还是平头不是衡量校车安全性的重要指标

　　目前，我国已颁布《校车标识》（GB24315-2009）、《专用小学生校车座椅及车辆固定件的强度》（GB24406-2009）和《专用小学生校车安全技术条件》（GB24407-2009）3项校车方面的国家标准，其中引用《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）和《客车结构安全要求》（GB13094-2007）等14项标准。

　　《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）第2号修改单第11.1条规定，车长小于6m的专用校车的车身应为两厢式车身，且一半以上的发动机长度应位于车辆前风窗玻璃最前点以前。即要求6米以下校车采用美国A和B型校车型式，因此，很多人都误以为美国C型校车是我国认可的校车标准型式，一些地方政府更热衷于引入美式校车，当我们放眼世界就会发现，在欧洲、日本和东南亚地区，各种平头后置发动机的客车都广泛作为校车使用。

　　在符合机动车安全标准的前提下，一定车身总长的平头客车要比长头客车载运更多乘客，驾驶员视野较好，其转弯半径也要小一些，因此可以适应更多道路环境，对经济发展水平和道路条件都比较差的农村地区来说，平头校车更实用。即使在经济发达的日本，因为资源的限制，也普遍采用平头校车。在中国这样一个自然条件、经济水平、社会结构和文化传统诸多方面千差万别的国家，政府对校车安全管理作出更多的限制性规定以及投入更多的公共财政资源，可能演变为行政权力及垄断利益集团寻租的欢宴，因为校车标准规定得越高和越特殊，其审批的权限越大，校车的运用也就可能越随意。