大多数人对于新能源的发展前景，无疑是充满希望的。随着全球能源短缺压力的日益加剧，传统汽车引发的能源短缺、环境污染、气候变化已经越来越受到人们的重视。发展新能源汽车势在必行。

   一方面，许多国家对汽车尾气排放实施了更加严格的控制标准，比如，为降低乘用车、卡车及公共汽车等新车排放的NOx(氮氧化物)及PM(粒子状物质)，日本国土交通省加强了尾气排放规定，制定了全球最为严格的规定——“后新长期规定;，将于2009年10月起实行。

   另一方面，即便在深受经济危机困扰的当下，美国政府依然决定花费约250亿投入新能源汽车领域；在中国政府支持汽车产业的100亿中也将有每年约33亿用于新能源汽车领域。这些新的排放标准的实施以及政策资金的支持，都显示着各国政府正促使全球汽车技术向节能减排、环保方向发展。目前，越来越多的汽车制造企业投入到新能源汽车的研发制造中。

   然而，问题依然存在。

   全球统一的新能源汽车标准亟待建立

   和传统汽车产业一样，关键零部件技术是我国发展新能源汽车的重中之重，然而，现实是，我们在新能源零部件上的投入不知道是否符合新能源汽车产业发展的大趋势。

   我们知道新能源汽车主要分为混合动力车、氢动力车、电动车以及生物燃料车，由于其动力来源不同导致其零部件技术要求也各有不同。如果新能源汽车没有在具体零部件的生产中提出统一的标准，则一方面很有可能导致整车企业无章可依，使企业在新能源技术研发上投入大量重复的或者是无用的人力、物力和财力；另一方面，缺乏统一的技术标准，新能源汽车在进入全球市场时也会遇到更多的阻力。

   因此，“全球性的统一的新能源汽车标准的建立是发展新能源汽车产业的当务之急。;美国汽车工业行动集团(AIAG)亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙博士表示。

   从另一角度来看，新能源汽车产业是一个需要大投资的行业，单凭一家企业很难在技术上有实质性的突破，也无法在短期内获得良好的实质性的回报。因此，只有更多的企业加入到这一市场竞争中，才有可能促进新能源产业化的发展。标准的建立不可避免地成为第一要务。

   通过中外合作制定新能源汽车标准的方式，双方能够共享各自领先的技术能力及丰富的科研资源，再加上中外汽车企业在传统汽车方面已有的合作基础，对日后中外汽车企业在新能源汽车方面的采购合作有较大帮助。

   新能源汽车标准制定的现状

   在最近的5月，电动汽车研讨会“EVS24;在挪威举行。在欧洲、美国和日本汽车处于低谷的时期，这届研讨会却异常火爆。据说，各国和企业踊跃参会的原因，是它们都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。《日经BP社》报道称，EVS24上最热闹的是各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化所展开的竞争。

   美国能源部正致力于新一代电力基础设施“智能电网;与电动汽车的配套。欧洲企业则宣布，已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构，开展标准化活动。

   而据陈以龙博士介绍，目前国际方面，国际标准化组织出台了有关燃料电池混合动力汽车和纯燃料电池汽车的国际标准草案，包括燃料电池混合动力汽车能耗(氢耗)测量的标准和纯燃料电池汽车能耗(氢耗)测量的标准。除此之外，该组织还发布了多项燃料电池汽车的使用、安全、基础设施等标准，涵盖了氢系统安全基本要求。

   回到中国，发改委于2007年底实施了《新能源汽车生产准入管理规则》，使新能源汽车的界定、研发以及日后的生产有法可依并步入正轨。2009年7月1日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，对新能源产品准入做了更细致的规定。一些国家及行业标准，如《燃料电池汽车整车一般安全》国家标准、《纯电动乘用车技术条件》国家标准、车用燃料甲醇国家标准、《燃料电池汽车整车术语》国家标准、《燃料电池汽车整车安全要求》、混合动力电动汽车标准、M15车用甲醇汽油标准和《电动道路车辆用锂离子蓄电池》等标准也相继浮出水面。

   一直致力于中美两国汽车工业发展的陈以龙博士这样解释目前的新能源汽车发展现状：“从新能源汽车零部件产品的标准入手，建立国际化的统一的标准体系。这对于新能源汽车而展开的国际合作将是一次双赢的合作。对中国来说，可以吸取欧美和日本等国在新能源开发方面的经验和教训，也有利于中国企业建立国际品牌的形象；对欧美及日本等国来说，也需要到像中国这样低成本的新兴市场采购，从而降低采购成本。通过中外合作制定新能源汽车标准的方式，双方能够共享各自领先的技术能力及丰富的科研资源，再加上中外汽车企业在传统汽车方面已有的合作基础，对日后中外汽车企业在新能源汽车方面的采购合作有较大帮助。