虽然乐观估计2015年至2020年燃料电池汽车将开始产业化，到2012年国内有10%（约100万辆）新生产的汽车是节能与新能源汽车，但是谁也不会否认，至少今后十年内传统动力汽车仍将是汽车市场的主角。因此，在加紧研发新能源汽车的同时，传统动力汽车的节油技术研究也不能放松，要继续加油。

   发动机是传统动力汽车燃油经济性最关键的总成，好在企业在这个问题上认识是一致的，都没有放松对发动机燃油经济性的改进提高。但是，笔者觉得有一个问题应引起注意，那就是排量与油耗不是绝对对应的关系，同样排量的发动机，由于技术水平不同，油耗可能会有很大差别。一款技术水平较低的小排量发动机，油耗可能大于技术水平更高但排量更大的发动机。因此笔者认为，国家的优惠政策以排量划界不科学，也应考虑到发动机的技术水平。

   燃油经济性不光是发动机的事情，车辆自重与油耗密切相关。有研究表明，车辆自重每增加100公斤会增加百公里油耗0.1升。采用高强度轻质材料是汽车节油的有效措施。目前，消费者普遍比较重视安全性，但一些消费者错误地认为汽车越重越安全，也有部分企业迎合消费者这种心理，在降低车辆自重方面进展缓慢。笔者认为，燃料消耗量限值标准中，在排量相同的情况下，对自重大的车辆放宽限值是没有道理的，这等于是鼓励企业增加汽车自重。

   降低风阻系数是降低汽车油耗最有效的措施之一，但现在企业在介绍自己的产品时很少提及这个数据。是现在各厂家的汽车风阻系数都很低，达到降无可降的程度了吗？笔者看未必。

   2004年开始执行的《汽车产业发展政策》明确指出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。然而，柴油轿车在我国的发展步履维艰，目前只有一汽-大众的捷达和宝来轿车有柴油车型，其他企业似乎对开发柴油轿车缺乏兴趣。

   柴油的能量密度高，比液化天然气高出近一倍，比汽油高出10%以上。先进柴油发动机在燃烧过程中的热效达到40%左右，而目前汽油发动机的热效一般只能达到30%左右，先进柴油发动机汽车比相同功率的汽油车更省油。目前欧洲先进柴油发动机的排放已达到欧Ⅴ甚至更高水平。推广先进柴油机轿车是发展节能与新能源汽车的一个重要组成部分，汽车企业不应忽视。消费者和部分地方环保部门也要转变对柴油发动机汽车的固有认识，为先进柴油机轿车的发展营造一个公平竞争的环境。