近两年来，国际上汽车相关企业间的合作层出不穷，尤其是去年全球金融危机以来，国内外众多企业采取了一种叫作“抱团取暖”的合作方式。

   就以近期发生的事件为例：国际上，由宝马汽车、德尔福、通用汽车、英特尔、马瑞利、PSA、伟世通组成的创新联盟，致力于推动车载信息娱乐开源参考平台的开发与普及；宝马汽车、ZF与康迪泰克合作，共同开发一套轴平衡电子机械转向系统；动力总成开发商AVL和变速器开发商GIF合作，将AVL的动力总成技术与GIF变速器技术有机结合；PSA与宝马汽车就小型乘用车的柴油发动机进行合作等。

   有关电动车和燃料电池方面的合作更多——大众汽车与东芝联手开发电动汽车驱动与控制电路及下一代高密度电池系统；三菱汽车与PSA针对欧洲市场联合开发电动车事宜签订谅解备忘录；法雷奥与米其林就电动车的多个系统和部件进行共同开发……其他还有通用汽车与LG化学、福特汽车与麦格纳、日产汽车与NEC、克莱斯勒与A123系统公司就电动车和燃料电池以及电动汽车关键零部件等方面的合作。

   在国内，仅以近期为例，就有大同齿轮厂与东风商用车、中通客车与东风德纳车桥、比亚迪汽车与武汉钢铁等签订的战略合作协议，广汽集团与玉柴达成的战略合作意向；最近又传出：江淮、吉利、长城、海马、力帆等五家自主品牌汽车企业有意联合采购钢材和轮胎的消息。

   以上虽然都可以理解为“抱团取暖”，但我们还是从中看出了不少差别。

   从“抱团”的形式与层次上看，国内企业间虽然皆称为战略合作，有的甚至还达成了全面战略合作关系，但是从本质上看，无非还停留在稳定供货关系的层次上。即使五家自主品牌车企的联合采购，也不过是一种需方的合作联盟，仍然没有涉及到联合采购中技术共享的问题，只可能在议价能力上掌握更多的话语权。而反观国外的几项合作，几乎都是共同开发某种产品或系统平台的合作，合作方既涉及整车与零部件厂之间的合作，也涉及整车企业之间的合作。

   从“抱团”的目的与方向来看，国外企业间合作的主要目的是共同开发和共同开拓市场，而国内企业间的合作则最终是要从降低采购成本、保证供应链关系上考虑。当然，国外企业联盟的最终目的之一也是要节省开支，但他们在考虑省钱的同时，思考更多的是产品的先进性和环保性。

   从“抱团”的利益驱动上来看，国内企业间的合作更关注当期利益和中短期成本的优化，即试图在与竞争对手的较量中短期内取得优势；而国外企业间合作考虑的节约资金本身并不只是从短期利益出发，更多考虑的是长远发展，有的甚至更“狠”——为了长期地统治市场。

   “抱团”的方式、目的等均不相同，“取暖”的效果也就会大不一样。尤其是对于自主品牌车企和供应商而言，如果仅停留在保持与优化供应关系的浅层次上搞“全面战略联盟”，甚至有的企业妄想搞“独家”式的供应，那么未来引领世界创新潮流的先锋仍然不可能轮到中国企业。