中国客车英文网[www.chinabuses.org]: 国际经济一体化进程的加快，促使中国本土有能力的整车厂追逐国际市场的野心日渐膨胀。不过，根据当前国际贸易环境的变化以及企业在市场实际操作层面难度的不断加大，中国整车厂要想再依靠大量的产品出口占据目标市场，从而实现其“国际型”企业的黄金时期已经一去不复返。

   统计数据显示，目前中国的汽车类产品出口量虽然仅占本类别全球贸易的3.3%，但中国整体的出口总量已占到全球出口总量的10%以上。而截止目前，全球未曾有一个国家跨过10%这一“压力线”。很明显，中国贸易顺差的持续增长可能导致全球贸易失衡，给人民币汇率升值带来极大压力，也会招致更多的非关税贸易保护壁垒。

   汽车整车产品作为大宗消费品，一旦中国也如同日本韩国一样大量出口，毫无疑问将会导致中国出口量在全球出口贸易总额的比重大幅上升，如此一来则势必会逼迫人民币大幅升值，这将极有可能引起全球贸易保护战的爆发，贸易摩擦问题也将不断出现，最终导致中国的整车出口不可持续。事实上，在重新审视出口型国际化的政策后，中国政府近年来实际上已将“贸易平衡”作为国际贸易的主要发展目标，而非“促进出口”。央行货币政策委员会委员李稻葵在日前表示，作为中国未来经济结构调整的一部分，政府将在未来5年“有信心”使得贸易顺差大幅下降。而根据我们的判断，这种表态很有可能是中国政府在未来国际贸易中相当长一段时期内将坚持的一个主要立场。由此一来，汽车出口出现“百万大军”的浩大场景的概率将大幅降低，整车厂欲通过大量产品出口并以此实现其“国际型”企业的目标几乎已难以实现。

   事实上，在中国国际贸易顺差的驱动下，阶段性的人民币汇率升值问题已经被其他一些国家不断提起，针对中国出口企业的贸易保护现象层出不穷。就在今年以来，包括美国在内的欧美国家对人民币汇率的逼压不断升级，人民币汇率连创新高，对此大部分出口型企业因汇率上调而压力倍增。同时，从中长期看，人民币的对外升值对内因通胀而相对贬值的趋势将持续，使得中国本土整车厂原本的价格优势被不断减弱。因此，我们认为，在这种“内忧外患”背景下，与10年前中国产品的出口黄金时期相比，中国的整车厂依靠“出口模式进行国际化”的难度大幅增加。

   当然，我们对于中国整车厂通过出口实现国际化已过黄金时期的判断，除了国际贸易环境的宏观因素无法支持外，还有企业微观操作层面的因素。

   首先，伴随着中国整车厂某种程度上的国际竞争力不断增强，开始逐渐受到海外竞争对手的堤防。由于部分海外市场的竞争对手对中国整车厂是否会沿袭早期日本整车厂在北美市场由低端向高端循序蚕食市场的策略存有担忧，因此，对中国整车产品在其地盘上逐渐扩大的市场份额会有高度警惕并会有对应的竞争手段。因此，在“出口型国际化”作为实施国际化战略的第一步，即进入市场时，就会受到对手强大的阻击。
 

   另外，全球主要市场都在保护本国汽车制造业，政策制定者们倾向于能在本国进行整车的本土化生产，而不是完全依赖进口或者组装生产。因此，越来越多的关税和非关税壁垒的很大程度上阻碍了中国整车产品以出口的形式快速流入全球市场。

   最后，汽车行业国际化竞争形态已到了价值链全球化配置的阶段，再依靠“出口模式”与已进行全球化资源配置的领先的对手进行竞争，也将因竞争模式不合国际竞争时宜而十分被动。很难想象，在中国生产的车型出口到印度，会比现代汽车针对印度市场开发的、在印度大批量生产并在当地销售和出口的车型更有竞争力。目前国内一些整车厂向欠发达市场出口的低价产品，尽管这些国家和地区的经济虽然处于高速发展时期，市场潜力大，但整体而言，能出口到这类地区的市场属于非主流的低端市场，难以对整车厂的利润、国际品牌形象、国际运营能力的提升起关键作用，因此对中国整车厂的“国际型”企业的塑造力度也一般。

   综上所述，我们认为，全球汽车市场的充分竞争使得摆在中国整车企业面前的这盘国际化迷局，所可选择的路线显然已经不多。在错过产品出口型国际化的黄金时期后，运用出口战略进行国际化布局的道路自然会更加艰难，因此，需要企业有更多创新的业务增长模式来适应新时期竞争的需要。上汽收购双龙的失败案例已经给了我们总结经验教训的机会，吉利通过收购沃尔沃直接促成其自身 “国际型”企业的演变，这些或许都是一个值得我们思考和前行的参考。