中国客车英文网[www.chinabuses.org]: 造型华丽多变的商用车，让人联想起《变形金刚》中的擎天柱。这种联想，在2010年9月23日开始的第63届德国汉诺威国际商用汽车及零部件展（IAA）上被发挥到极致。

   作为全球第三大商用车公司的曼集团（MAN），在本届车展上为其巴西工厂生产的车型专门辟出了大幅展位。

   “金砖四国是我们的重要市场。”曼集团首席执行官乔治·帕赫塔-莱赫芬（Georg Pachta-Reyhofen）说。

   两年前，美国雷曼兄弟倒闭，金融危机爆发。两年后，世界经济正经历缓慢的复苏。2009年12月帕赫塔开始担任曼集团CEO，他经历期间的种种变化。对于现在他有自己的理解：“两年前，经济提前进入衰退期，这在当时得到公认，那时候的心情跟现在是截然不同的。现在，客户都回过神来了，且心情愉悦，他们对新的高效产品和解决方案的兴趣也提升了，曼可以为他们提供很多。”

   这位55岁的工程学博士，有着浓密的眉毛和缜密的思维。他在2009年底上任后不久，即主持了曼集团对中国重汽（03808.HK）25% 1股的股权收购。

   在本届IAA开始前的媒体日，帕赫塔接受了本报记者的采访，详述了和中国重汽的未来合作前景及曼集团的全球化策略。

中国攻略

   记者：曼和中国重汽为什么选择股权合作而非合资的方式？

   帕赫塔：与特定企业合资，是基于某一种产品的考虑，产品完成了，项目就完结了。但我们在中国追求的并不仅仅是这些。我们期望透过投资（中国重汽）母公司，使双方在新卡车系列生产领域拥有共同的愿景，让合作双方拥有共同的战略目标，建立一个真正的长期伙伴关系才是我们的宗旨，我们甚至已经在憧憬今后通过合作扩大双方的产品组合。

   记者：那曼集团是否有增持中国重汽的计划？

   帕赫塔：目前暂无增持中国重汽股权的计划。但是从理论上说，这是可能的，毕竟中国重汽（香港）是上市公司，重汽集团持有51%的股份，只是目前我们暂无计划。

   在中国有很多强大的公司，如果把整个卡车市场比作是由100万个单位组成的，那么中国重汽就占据了其中19万或20万个单位，占据着20%的市场份额，排名第二，位于中国一汽之后、东风之前。

   我们很庆幸在欧洲能看到这样的数据：2010年欧洲市场的需求将达到约22万辆到24万辆，这个数字只是中国市场的四分之一。我认为这是对未来的巩固，特别是对那些没有合作伙伴的小公司。

   记者：与中国重汽合作的卡车新品牌是否会出口印度？会建立新的销售网络吗？

   帕赫塔：我怀疑会不会是印度。要知道在亚洲、非洲、中东和独联体国家，还是有很多市场的。这些都是我们的目标市场。市场需要的是高功率引擎，同时满足低成本高性能的强效车辆。我们需要新品牌，新卡车既不是用曼的旧品牌，也不是用中国重汽的老品牌。一个品牌就是对一种产品的区分，这种新产品是介于这两种品牌之间，针对新市场和核心市场。再加上曼和中国重汽出口的区域各有不同，采用一个新的不同品牌也比较妥当。
 

   但目前还不能透露太多，因为新品牌的名字将在全球注册使用。一旦被其他机构或个人注册并拥有了这个名字，我们就不能使用了。

   至于销售网络，中国重汽会利用其分销网络，负责中国的销售，同时出口的市场也是有区别的。

   记者：曼是否考虑与中国的客车企业有更进一步的合作？

   帕赫塔：我们与中国青年汽车集团合资，并为之提供了Starliner和一些其他品牌型号的授权许可。中国青年汽车集团也是市场领导者之一，获得我们授权的是尼奥普兰（Neoplan）品牌。

   此外，还有一个关于公共汽车底盘的项目是与宇通的合资，但前一段时间停止了，这项合资仅包括底盘部件，但因运输部件的不合理费用问题而搁置。而且由于费用过于昂贵，所以没有成功。

   我们在会议里谈到过扩产的可能性，涵盖公共汽车或其他吨位的卡车，但我们没有好高骛远，发展要循序渐进，有条不紊。否则，用力不专就可能失败，这是很危险的。对于客车项目，我们没有什么特定的项目计划。正在考虑的公共汽车项目是作为卡车合作的衍生品，但现在还没有更新的进展可以透露。

全球化下一步

   记者：作为全球化采购的一部分，曼会不会扩大在中国的零部件采购比例？

   帕赫塔：全球化采购是一个好事。至于（在中国的采购）能够占据多少份额，我很难说，但肯定是重要的，估计占曼全球采购的10%-20%左右。但是，在欧洲有着对各种各样设备的需求，在中国不太一样，所以也不能脱离实际。只有在中国同样存在这些需求时，丰富产品线才会有可能。

   记者：曼在中国本土化的过程中，如何选择合作伙伴？

   帕赫塔：我们处在全球化的时代，我们可以在中国选择供应商，满足全球的供应以及欧洲的生产，而欧洲生产的产品又可以出口到世界各地。这就意味着我们必须遵循不同的程序，因为作为车辆供应商，我们是直接对产品负责，而不是对分包商负责。此举也意味着，我们要在中国建立与欧洲完全不同的企业认知度，体现在供应链、质量、产品等诸多方面。以前，我们转让了很多技术，让中国企业生产出质量符合当时市场需求的产品。但今天不同，我们要对供应商有更多的要求，所以必须对供应商进行更多的审核。

   早期我们在中国就只有5名员工，现在已经有500名了，这是一个很大的跃进。我们现在需要与众不同的认识度。这有两方面的原因：一是因为金砖四国市场是我们的重要市场，如果没有这些市场，就没有我们在欧洲的增长；另一个原因是欧洲市场有严格的法律规范，例如排放。但是，为了满足低成本生产的需求，我们采用了全球化采购。中国是一个越来越重要的市场，我们将齐心协力与中国重汽共同发展。我们需要的就是这样一个了解自己国家、与相关部门通力合作的伙伴。没有合作伙伴的发展是非常艰难的。

   记者：大众集团同时持有曼和斯堪尼亚（Scania）的股份，会不会将这两个品牌的商用车业务合并？

   帕赫塔：斯堪尼亚和曼彼此互为竞争对手，且双方都有许多强大而不同的品牌。抛开谁将占据主导位置这一问题，未来双方的关系仍是如此。

   斯堪尼亚是大众旗下的一个品牌，而曼却是独立的品牌，但我们不能小视所有权的意义。如果我们认为自己太弱小而无法迎接未来的挑战，那我们就努力寻求更多的合作；相应的，斯堪尼亚也还不够强大到足以掌控一切。在竞争显现之前，我们就要针对问题寻求合作，这些合作可以是不触及品牌的零部件方面合作。

   虽说大众作为一名股东对寻求协同效应、降低成本提高利润率的做法感兴趣，但也不足为奇。