作为公共服务产品的标准，其本身没有控制成本的义务，没有扶助弱小产能的职能，更不应承担行业内部利益均衡器的作用。

　　2012年1月8日，《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准（下统称“新校车标准”），征求意见截止。

　　关于“新校车标准”在客车行业引起普遍争议。争议集中在三个方面：新校车标准由宇通相关人员执笔；以主要做中大客车的“宇通标准”作为行业标准，将中小型的客车企业全部排除在外；新校车标准完全参照美国等发达国家的标准，很可能最终导致有了标准而校车问题仍无法解决。

　　允许争议、充分讨论，会让最终标准更加完善。在程序正确、公开透明的前提下，要讨论某一产品的标准是否合理，不妨看看制定标准的本意。无论是什么产品，制定的本意概括起来只有一个，就是要最大限度地满足群众的实际需求。

　　具体到新校车标准，其目的就是提高现有校车的安全性。更进一步讲，只要在符合国情的情况下，最大程度地保证现有校车的安全，就符合新校车标准的制订初衷。

　　如果标准制订过高，高到没有厂家能企及，或是生产出的校车让人们根本消费不起，不行。可是拉低整体水平，迁就相对落后地区和企业，也不妥。

　　目前的情况是，各方对于按照新标准生产出来的校车是否安全，似乎争议不大。而对现有标准是否符合国情，企业争议很大。

　　的确，由于我国各地财政、道路等状况不同，一刀切地套用欧美标准，确实可能让有的地方消费不起；但是毕竟不是所有地方都无法实现，也不是完全没有企业能够执行严格的校车标准。

　　那么，是在这些企业和媒体争议的压力下让步，放宽放松现有标准？还是根据不同地方、不同企业的情况，制订分级、分类的实施办法？对标准的制订方和接下来的制订方案而言，这个选择都不难。

　　就企业而言，在面对相对较高的标准时，到底是直面百姓需求，通过提高生产效率，加强产业转型升级来获取更多市场份额，还是希冀能通过舆论，在新框架下多分一杯羹，也不妨从长计议。

　　毕竟，作为公共服务产品的标准，其本身没有控制成本的义务，没有扶助弱小产能的职能，更不应承担行业内部利益均衡器的作用。

　　制订让群众满意的标准，不妨从让标准回归本色开始做起。